Obowiązek użyteczności publicznej

Podstawa prawna
Obowiązek użyteczności publicznej (PSO- Public Service Obligations) w transporcie lotniczym
PSO nakładane na trasę lotniczą
PSO nakładane na zarządzającego lotniskiem
Dodatkowe wytyczne i orzecznictwo mające wpływ na warunki i zasady stosowania PSO
PSO – najczęściej zadawane pytania i odpowiedzi
Kontakt



Podstawa prawna

  • Art.183 i art. 197 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego
  • Art. 16-18 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (wersja przekształcona)

Obowiązek użyteczności publicznej (PSO) w transporcie lotniczym  

W Polsce w celu zapewnienia właściwego zarządzania ogólnym interesem publicznym, istnieje możliwość nałożenia obowiązku użyteczności publicznej na:
1. zarządzającego lotniskiem użytku publicznego - w związku z zapewnieniem funkcjonowania lotniska o niedużym ruchu lotniczym – obowiązek nakładany przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, regulowany przepisami prawa krajowego;
2. trasę lotniczą – obowiązek nakładany przez ministra właściwego ds. transportu (aktualnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego, regulowany rozporządzeniem 1008/2008/WE, które dotyczy jedynie nakładania obowiązku na trasy wewnątrzunijne, z uwzględnieniem przepisów prawa krajowego.

PSO nakładane na trasę lotniczą

Podstawa prawna

  • Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (wersja przekształcona)
  • Art. 197 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego

W Polsce ustanawianie PSO na trasy następuje zgodnie z polskim porządkiem prawnym, tj. art. 197 ustawy Prawo lotnicze oraz stosowanych odpowiednio § 27-30 i 33 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego, przy uwzględnieniu przepisów rozporządzenia 1008/2008/WE.

Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego, po zasięgnięciu opinii Prezesa Urzędu oraz wojewody lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego może, poprzez wydanie rozporządzenia, nałożyć obowiązek użyteczności publicznej w stosunku do regularnego przewozu między dwoma portami lotniczymi położonymi na terytorium Polski lub między portem lotniczym położonym na terytorium Polski a innym portem lotniczym położonym na terytorium Unii Europejskiej. W rozporządzeniu określa się okres oraz warunki wykonywania obowiązku.

Podkreślić należy, iż zgodnie z przepisami rozporządzenia 1008/2008 obowiązek użyteczności publicznej nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy (przejrzyste i niedsykryminacyjne) dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. W przypadkach, gdy inne środki transportu nie mogą zapewnić nieprzerwanego wykonywania przewozu w wymiarze przynajmniej dwóch połączeń dziennie, można dołączyć wymóg, aby każdy wspólnotowy przewoźnik lotniczy zamierzający operować na danej trasie udzielił gwarancji, że będzie na niej operował przez określony czas.

Nałożenie obowiązku musi zostać poprzedzone analizą sytuacji gospodarczej regionu, dostępności innych środków transportu, istniejących i planowanych połączeń lotniczych oraz stosowanych taryf lotniczych, jak również zapotrzebowania na połączenia lotnicze przedłożonego przez wojewodę lub marszałka województwa. Wynika to z przepisów rozporządzenia 1008/2008/WE, zgodnie z którymi państwo członkowskie, oceniając konieczność i adekwatność przewidywanego PSO, bierze pod uwagę:

  • proporcjonalność pomiędzy przewidywanym PSO a potrzebami w zakresie rozwoju gospodarczego danego regionu,
  • możliwość wykorzystania innych form transportu i ich zdolności do zaspokojenia potrzeb   transportowych,
  • taryfy lotnicze i warunki dla użytkowników,
  • łączny efekt działalności wszystkich przewoźników lotniczych operujących lub zamierzających operować na danej trasie.

Projekt rozporządzenia przekazywany jest przez ministra właściwego do spraw transportu do Komisji Europejskiej oraz zainteresowanych państw Unii Europejskiej. Komisja Europejska publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej notę informacyjną ze wskazaniem dwóch portów, które łączy trasa, na którą nałożony został obowiązek użyteczności publicznej (wraz z możliwymi punktami międzylądowania), daty wejścia w życie obowiązku oraz pełnego adresu, pod którym zainteresowane państwo członkowskie Unii Europejskiej niezwłocznie i bezpłatnie udostępnia tekst oraz wszelkie stosowne informacje lub dokumenty dotyczące obowiązku użyteczności publicznej. W odniesieniu do tras, na których przewidywana liczba pasażerów korzystających z przewozu na tej trasie jest niższa niż 10 000, odpowiednia będzie nota informacyjna publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej albo w dzienniku urzędowym zainteresowanego państwa członkowskiego.

Jeżeli PSO został nałożony, to każdy przewoźnik wspólnotowy, jeśli spełnia wszystkie wymagania (normy) określone dla danego PSO, może rozpocząć wykonywanie regularnych przewozów lotniczych na danej trasie. Prezes Urzędu weryfikuje spełnienie przez przewoźników lotniczych operujących na trasie, na którą nałożony został obowiązek użyteczności publicznej, warunków określonych w tym obowiązku w szczególności na podstawie dostępnych publicznie oraz uzyskanych od przewoźników lotniczych informacji na temat oferowanych przewozów, potwierdzających spełnienie warunków określonych w tym obowiązku.

Jeżeli żaden unijny przewoźnik lotniczy w okresie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia wprowadzającego na daną trasę obowiązek użyteczności publicznej nie rozpoczął wykonywania lub nie przekazał do Prezesa Urzędu informacji o planowanym rozpoczęciu wykonywania przewozów na trasie objętej obowiązkiem zgodnie z warunkami tego obowiązku, minister właściwy do spraw transportu, po zasięgnięciu opinii Prezesa Urzędu, wojewody i właściwej jednostki samorządu terytorialnego, może dokonać wyboru jednego unijnego przewoźnika lotniczego do obsługi tej trasy na okres do 4 lat na zasadach przetargu publicznego (art. 17 rozporządzenia 1008/2008/WE). Minister właściwy do spraw transportu publikuje zaproszenie do składania ofert w Biuletynie Informacji Publicznej. Dodatkowo, w związku z przepisami rozporządzenia 1008/2008/WE, pełen tekst zaproszenia do składania ofert przekazywany jest Komisji Europejskiej, z wyjątkiem przypadku, gdy państwo powiadomiło o PSO za pomocą noty opublikowanej w krajowym dzienniku urzędowym. Zaproszenie do składania ofert zawiera między innymi:

  • normy wymagane w ramach zobowiązania z tytułu wykonywania PSO,
  • zasady dotyczące zmian i zakończenia umowy,
  • okres ważności umowy,
  • sankcje w przypadku niewywiązania się z umowy,
  • obiektywne i przejrzyste parametry, na podstawie których oblicza się ewentualną rekompensatę za wykonywanie PSO.

Komisja Europejska zamieszcza w Dzienniku Urzędowym UE ogłoszenie o zaproszeniu do składania ofert, zawierające między innymi:

  • zainteresowane państwo członkowskie,
  •  trasę będącą przedmiotem przetargu,
  • okres obowiązywania umowy,
  •  adres, pod którym dostępne są wszelkie informacje dotyczące tego PSO,
  • ostateczny termin składania ofert.

Ostateczny termin składania ofert wyznacza się na przynajmniej dwa miesiące po dacie opublikowania ogłoszenia. W przypadku, gdy przetarg dotyczy trasy, do której dostęp został już ograniczony do jednego przewoźnika, zaproszenie do składania ofert jest publikowane, co najmniej sześć miesięcy przed dniem, w którym ma zacząć obowiązywać nowa umowa.

Państwo członkowskie może zrekompensować przewoźnikowi lotniczemu, wybranemu w procesie przetargu publicznego, spełnienie nałożonego obowiązku użyteczności publicznej. Wysokość tej rekompensaty nie może przekroczyć kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto poniesionych w związku z wykonywaniem danego obowiązku użyteczności publicznej, z uwzględnieniem przychodów uzyskiwanych przez przewoźnika lotniczego w związku z jego realizacją oraz uzasadnionego poziomu zysku.

Przy wyborze ofert bierze się pod uwagę adekwatność usługi, w tym cenę i warunki, które mogą zostać podane użytkownikom, oraz koszt ewentualnej rekompensaty wymaganej od zainteresowanego państwa członkowskiego.

Jeżeli w procesie zmierzającym do ogłoszenia przetargu publicznego została wydana pozytywna opinia wojewody lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego, a obsłudze trasy, na którą nałożony został obowiązek użyteczności publicznej, towarzyszy rekompensata, wojewoda lub odpowiednio właściwa jednostka samorządu terytorialnego są obowiązani do pokrycia co najmniej 50% kosztów związanych z rekompensatą. W przypadku wydania przez wojewodę lub jednostkę samorządu terytorialnego opinii negatywnej dla danego przewoźnika w procesie zmierzającym do ogłoszenia przetargu publicznego, koszty rekompensaty pokrywane są przez Prezesa Urzędu.

Komisja Europejska jest informowana na piśmie o wynikach publicznego przetargu i wyborze dokonanym przez państwo członkowskie, w tym o:

  • liczbie, nazwie oraz danych handlowych oferentów,
  • kwestiach operacyjnych zawartych w ofertach,
  • wysokości rekompensaty, o jaką ubiegają się oferenci,
  • nazwie wybranego w drodze przetargu oferenta.

Może ona, na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy, wystąpić do państwa członkowskiego o przekazanie w terminie jednego miesiąca wszelkich istotnych dokumentów dotyczących wyboru przewoźnika lotniczego wykonującego PSO.

Dodatkowo Komisja może, na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy wystąpić do państwa członkowskiego o przekazanie w terminie dwóch miesięcy:

  • dokumentu potwierdzającego potrzebę oraz kryteria ustanowienia PSO,
  • analizy sytuacji gospodarczej danego regionu,
  • analizy proporcjonalności pomiędzy przewidywanymi zobowiązaniami a założeniami rozwoju gospodarczego,
  • analizy istniejących przewozów lotniczych, jeśli są one wykonywane, oraz innych dostępnych środków transportu, które mogłyby być uznane za alternatywne.

Komisja Europejska z własnej inicjatywy lub na wniosek państwa członkowskiego, które uzna, że PSO ogranicza nadmiernie rozwój trasy, prowadzi dochodzenie i podejmuje, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania wniosku, decyzję o tym, czy utrzymać stosowanie PSO na danej trasie.

W przypadku nagłego wstrzymania wykonywania przewozu przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego wybranego w procesie przetargu publicznego do obsługi trasy, na którą nałożony został PSO, państwo członkowskie może, w razie nagłej konieczności, wybrać za obopólną zgodą innego wspólnotowego przewoźnika lotniczego do wykonywania obowiązku użyteczności publicznej przez niepodlegający przedłużeniu okres siedmiu miesięcy, na następujących warunkach:

  • wyboru dokonuje się spośród wspólnotowych przewoźników lotniczych, zgodnie z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji,
  • ogłasza się nową procedurę przetargową.

Obowiązek użyteczności publicznej uważa się za wygasły, jeśli na trasie objętej takim obowiązkiem nie wykonywano regularnych przewozów lotniczych przez okres dwunastu miesięcy.

Należy podkreślić, iż obowiązek nakładany jest najpierw na trasę i dotyczy wszystkich przewoźników, którzy mogą na tej trasie spełnić określone warunki i nie jest związany z rekompensatą. Dopiero w sytuacji, gdy żaden przewoźnik nie rozpoczął wykonywania długoterminowych, regularnych przewozów na danej trasie, dane państwo członkowskie może ograniczyć obsługę tej trasy do jednego przewoźnika, wybranego w przetargu publicznym i dopiero wówczas istnieje możliwość dofinansowania w postaci rekompensaty – jednak musi ona być zgodna z decyzją Komisji Europejskiej z dnia 28 listopada 2005 r. ws. stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym.

Ustanawianie PSO jest powszechną formą wsparcia regionów peryferyjnych i niedostępnych w ramach UE. Zgodnie z ostatnią publikacją dokonaną na stronach Komisji Europejskiej i zaktualizowaną dnia 1 grudnia 2010 r., w UE jest 268 PSO ustanowionych na trasach wewnątrz Unii. Najwięcej PSO jest ustanowionych na trasach rozpoczynających się z terytorium Francji lub z terytoriów zależnych od Francji – 57. Państwa takie, jak Norwegia, Wielka Brytania, Grecja, Portugalia oraz Włochy, ze względu na liczne wyspy oraz regiony peryferyjne, posiadają obecnie powyżej 20 PSO na trasach lotniczych. PSO w zdecydowanej większości realizowane są na trasach łączących miasta jednego państwa np. metropolie z wyspami, terytoriami zamorskimi, regionami trudnodostępnymi ze względu na położenie, peryferyjnymi i słabo rozwiniętymi. Jedynymi międzynarodowymi trasami są trasy łączące różne miasta europejskie ze Strasburgiem, co wynika ze specyfiki tego miasta i umiejscowienia w nim siedzib Rady Europy, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Trybunału Praw Człowieka.

Obecnie nie nałożono żadnego PSO na  trasy lotnicze na terytorium  Polski.

Zgodnie z orzeczeniem w sprawie „Altmark” z VII 2003 r. zawartym w Decyzji Komisji Europejskiej (KE) w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym, dofinansowanie PSO nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 87 Traktatu WE (aktualnie art. 107 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej) gdy spełnione są równocześnie cztery warunki:

  • Po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem musi wywiązywać się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, a zobowiązania te muszą być jasno zdefiniowane.
  • Po drugie, wyznaczniki, na bazie których wyliczana jest rekompensata, muszą zostać wcześniej ustanowione w obiektywny i przejrzysty sposób.
  • Po trzecie, wysokość rekompensaty nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w trakcie wywiązywania się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu odpowiednich wpływów i rozsądnego zysku.
  • Po czwarte, w przypadku, gdy wyboru przedsiębiorstwa mającego wywiązywać się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych nie dokonuje się zgodnie z procedurą przetargu publicznego, umożliwiającą wybór oferenta świadczącego te usługi po najniższej cenie, poziom rekompensaty należy określić na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby typowe, dobrze zarządzane przedsiębiorstwo dysponujące odpowiednimi środkami transportu.

Jeśli te cztery warunki są spełnione, rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych nie stanowi pomocy państwa, a art. 87 i 88 Traktatu WE (aktualnie art. 107 i 108 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej) nie mają zastosowania. W praktyce oznacza to, iż państwa UE nie mają obowiązku notyfikacji wsparcia finansowego wynikającego z PSO do KE. KE może jednak z inicjatywy własnej, bądź podmiotów biorących udział w przetargu, dokonać sprawdzenia zgodności warunków udzielenia PSO z obowiązującym prawem, a w wypadku uchybienia – nakazać zwrot wsparcia.   
 

PSO nakładane na zarządzającego lotniskiem

Podstawa prawna
• Art.183 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze

Punkt 34 Wytycznych Wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych z XII 2005 r. mówi, iż „w celu zapewnienia właściwego zarządzania ogólnego interesem publicznym, władza może nałożyć na zarządzającego portem zobowiązanie świadczenia usług użyteczności publicznej. Wówczas zarządzający może otrzymać od władzy publicznej rekompensatę odpowiadającą dodatkowym kosztom związanym ze świadczeniem usług użyteczności publicznej”.

Nakładanie PSO na zarządzającego portem lotniczym odbywa się zgodnie z polskim porządkiem prawnym, tj. art. 183 ustawy Prawo lotnicze. Na wniosek jednostki samorządu terytorialnego, zawierający propozycję rekompensaty zarządzającemu lotniskiem nadwyżki kosztów nad przychodami lub przyznania innych świadczeń, Prezes ULC może zawrzeć z zarządzającym lotniskiem umowę w zakresie wykonywania przez niego obowiązku użyteczności publicznej, zapewniającego funkcjonowanie lotniska o stosunkowo niedużym ruchu lotniczym, lecz ważnym dla miasta lub regionu, z zachowaniem określonych wymagań w zakresie regularności i ciągłości ruchu lotniczego na tym lotnisku.

Podstawą zawarcia powyższej umowy z zarządzającym lotniskiem jest uprzednie ustalenie w umowie pomiędzy Prezesem ULC a wnioskującą jednostką samorządu terytorialnego współfinansowania wykonywania przez zarządzającego lotniskiem obowiązkiem użyteczności.

Dofinansowanie przez Prezesa ULC realizacji obowiązku użyteczności publicznej nie może przekraczać:
a) dofinansowania zarządzającego lotniskiem przez wnioskującą jednostkę samorządu terytorialnego
b) łącznych kosztów eksploatacji lotniska, bez amortyzacji.

PSO na zarządzającego lotniskiem także od kilku lat nie było praktykowane – jedynym przykładem jego dotychczasowego zastosowania w Polsce była umowa podpisana między Prezesem ULC a Portem Lotniczym Szczecin w latach 2003-2004 opiewająca na kwotę 800 tyś. PLN w roku 2003 oraz 450 tyś. PLN w roku 2004.

PSO nałożone na zarządzającego lotniskiem, jeśli spełnia określone warunki, nie jest traktowane jako pomoc regionalna w rozumieniu prawodawstwa UE. 

Dodatkowe wytyczne i orzecznictwo mające wpływ na warunki i zasady stosowania PSO

  • Komunikat Komisji Europejskiej: Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych – w ramach przeglądu wytycznych Komisja Europejska przeprowadziła w pierwszej połowie 2011 roku konsultacje społeczne dokumentu (szczegóły na stronie http://ec.europa.eu/competition/consultations/2011_aviation_guidelines/index_en.html)
  • Decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnych interesie gospodarczym
  • Judgement of the Court of 24 July 2003 in Case C-280/00 (Reference for a preliminary ruling from the Bundesverwaltungsgericht): Altmark Trans GmbH, Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (1)
  • Commission Decision of 23/IV/2007 on public service obligations on certain routes to and from Sardinia under Article 4 of Regulation (EC) No 2408/92 on access for Community air carriers to intra-Community air routes

PSO – najczęściej zadawane pytania i odpowiedzi

1. Czy możliwe jest w praktyce w świetle obecnego stanu prawnego nałożenie PSO na trasę krajową i wyznaczenie do jej obsługi przewoźnika krajowego? Jeśli tak, jakie należy podjąć w tym celu kroki?
2. Czy możliwe jest nałożenie PSO na  trasie pomiędzy dowolnym portem lotniczym w Polsce a portem w UE oraz wyznaczenie do jego wykonywania przewoźnika polskiego z jednoczesnym dofinansowaniem przez podmioty/władze krajowe?
3. Czy możliwe jest dofinansowanie przewoźnika polskiego w przypadku otwarcia wybranego połączenia krajowego lub europejskiego przy użyciu innego instrumentu niż PSO?
4. Czy i w jakich przypadkach PSO wymaga, a w jakich nie wymaga notyfikacji KE jako forma pomocy publicznej?
5. Jakie trasy z/do Polski, krajowe czy zagraniczne, są lub były obsługiwane na zasadzie PSO?
6. PSO nakładany na lotniska – kiedy może zostać nałożony i jakich lotnisk może dotyczyć?
7. Z jakimi korzyściami dla lotniska wiąże się nałożenie PSO?

PSO – najczęściej zadawane pytania i odpowiedzi


1. Czy możliwe jest w praktyce w świetle obecnego stanu prawnego nałożenie PSO na trasę krajową i wyznaczenie do jej obsługi przewoźnika krajowego? Jeśli tak, jakie należy podjąć w tym celu kroki?

Tak, jest to możliwe, jeśli spełnione są warunki określone w odpowiedzi na kolejne pytanie oraz zastosowana zostanie odpowiednia procedura zgodna z art. 16-17 Rozporządzenia 1008/2008/WE oraz przepisami art. 197 ustawy Prawo lotnicze, a w przypadku ograniczenia obsługi trasy dla jednego przewoźnika i udzielenia rekompensaty dodatkowo przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego. Warto też dodać, iż celem wyznaczenia przewoźnika do obsługi trasy objętej PSO należy przeprowadzić otwarty nabór, w formie przetargu otwartego dla wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych – tym samym obowiązek nie jest z góry nakładany na dowolnego przewoźnika, np. przewoźnika polskiego. Nie ma natomiast formalnego ograniczenia, co do tego, czy trasa ta ma łączyć dwa lotniska znajdujące się na terytorium Polski, czy też lotnisko w Polsce i lotnisko zagraniczne – kluczowe jest spełnienie warunków opisanych w odpowiedzi na  pytanie nr 2.

Należy podkreślić dwuetapowość przedmiotowej procedury: w pierwszym etapie nałożenie obowiązku nie wiąże się z ograniczeniem możliwości operowania na danej trasie do jednego przewoźnika ani udzieleniem rekompensaty. Rekompensata jest możliwa dopiero w drugim etapie, a wybór przewoźnika uprawnionego do wyłączności operowania na danej trasie oraz otrzymania rekompensaty następuje w drodze konkursu.
Koszty związane z ewentualną rekompensatą pokrywane są przez Prezesa Urzędu. Jeżeli jednak wybór przewoźnika nastąpił po uzyskaniu pozytywnej opinii wojewody lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego, są oni zobowiązani do pokrycia co najmniej 50% tych kosztów.
Szczegółowy opis procedury nakładania PSO i przyznawania rekompensaty znajduje się wyżej w punkcie I. PSO nakładane na przewoźnika lotniczego w związku z obsługiwaniem określonej trasy.

2. Czy możliwe jest nałożenie PSO na  trasie pomiędzy dowolnym portem lotniczym w Polsce a portem w UE oraz wyznaczenie do jego wykonywania przewoźnika polskiego z jednoczesnym dofinansowaniem przez podmioty/władze krajowe?

Tak, pod warunkiem spełnienia następujących warunków wynikających z art. 16 ust. 1 i ust. 2 rozporządzenia 1008/2008/WE: tj.: trasa o stosunkowo nieznacznym ruchu/trasa drugorzędna, lecz ważna dla miasta/regionu; obsługująca region peryferyjny lub rozwijający się; żywotnie ważna dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu; inne środki transportu nie mogą zapewnić nieprzerwanego wykonywania przewozu w wymiarze przynajmniej 2 połączeń dziennie. Nałożenie takiego obowiązku odbywa się zgodnie z procedurą opisaną w pytaniu 1 i związane jest z obowiązkiem zachowania przez przewoźnika określonych wymagań/norm dotyczących ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności/zdolności przewozowej. Państwo członkowskie może także wymagać, aby każdy przewoźnik upoważniony do operowania na danej trasie, udzielił gwarancji, że będzie operował na niej przez określony czas.

Należy podkreślić, iż, obowiązek nakładany jest najpierw na trasę i dotyczy wszystkich przewoźników, którzy mogą na tej trasie spełnić określone warunki i nie jest związany z rekompensatą. Dopiero w sytuacji, gdy żaden przewoźnik nie rozpoczął wykonywania długoterminowych, regularnych przewozów na danej trasie, to państwo członkowskie może ograniczyć obsługę tej trasy do jednego przewoźnika, wybranego w przetargu publicznym i dopiero wówczas istnieje możliwość dofinansowania – jednak musi ona być zgodna z decyzją Komisji Europejskiej z dnia 28 listopada 2005 r. ws. stosowania art. 107 ust. 2 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny art. 86 ust. 2 TWE) do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym.

Jednocześnie należy dodać, iż analiza istniejących obecnie PSO w państwach UE wskazuje, iż w zdecydowanej większości realizowane są one na trasach łączących miasta jednego państwa np. metropolie z wyspami, terytoriami zamorskimi, regionami trudnodostępnymi ze względu na położenie, peryferyjnymi i słabo rozwiniętymi. Jedynymi międzynarodowymi trasami są trasy łączące różne miasta europejskie ze Strasburgiem, co wynika ze specyfiki tego miasta i umiejscowienia w nim siedzib Rady Europy, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Trybunału Praw Człowieka.

3. Czy możliwe jest dofinansowanie przewoźnika polskiego w przypadku otwarcia wybranego połączenia krajowego lub europejskiego przy użyciu innego instrumentu niż PSO?

Każde dofinansowanie połączenia lotniczego powinno spełniać wymogi zawarte w Komunikacie Komisji Europejskiej „Wytyczne Wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych” z XII 2005 r. Natomiast każde wsparcie przewoźników lotniczych ze środków publicznych, które stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny art. 87 TWE), podlega dodatkowo notyfikacji KE.

4. Czy i w jakich przypadkach PSO wymaga, a w jakich nie wymaga notyfikacji KE jako forma pomocy publicznej?

W każdym przypadku, gdy PSO spełnia warunki zapisane w „Wytycznych Wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych” z XII 2005 r., to udzielana w ramach PSO rekompensata jest zgodna z Traktatem o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej i jej udzielanie nie jest zakazane, nawet, gdy stanowi pomoc publiczną i wymaga notyfikacji KE.

Jeśli natomiast
zasady udzielania PSO i rekompensaty są dodatkowo zgodne z zapisami „Decyzji Komisji z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 TFUE (dawny art. 86 ust. 2 Traktatu WE) do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym” wówczas nie wymaga notyfikacji w KE, gdyż uznaje się, iż taka pomoc nie wpływa na wymianę handlową wewnątrz UE oraz nie zaburza zasad konkurencji.

5. Jakie trasy z/do Polski, krajowe czy zagraniczne, są lub były obsługiwane na zasadzie PSO?

Jak dotychczas nie nałożono PSO na krajowe trasy lotnicze i obecnie również nie funkcjonuje żadne połączenie międzynarodowe do/z Polski obsługiwane na zasadzie PSO. Natomiast władze francuskie ustanowiły w październiku 2006 r. PSO na trasie Strasbourg-Warszawa, co do obsługi której ustanowiono wyłączność dla przewoźnika SkyEurope od 25 marca roku 2007 przez trzy kolejne lata, jednakże ze względu na kłopoty finansowe i bankructwo przewoźnika, operacje zostały wstrzymane przed zakończeniem tego okresu.

6. PSO nakładany na lotniska – kiedy może zostać nałożony i jakich lotnisk może dotyczyć?

Punkt 34 „Wytycznych Wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych” z XII 2005 r. mówi, iż „w celu zapewnienia właściwego zarządzania ogólnego interesem publicznym, władza może nałożyć na zarządzającego portem zobowiązanie świadczenia usług użyteczności publicznej. Wówczas zarządzający może otrzymać od władzy publicznej rekompensatę odpowiadającą dodatkowym kosztom związanym ze świadczeniem usług użyteczności publicznej”.

Co do zasady obowiązek użyteczności publicznej wobec lotnisk może być ustanowiony wyłącznie wobec lotnisk użytku publicznego w rozumieniu art. 54 ustawy Prawo lotnicze. Na powyższe wskazuje zapis art. 183 ww. ustawy. W związku z powyższym nie jest obecnie możliwe ustanowienie przedmiotowego obowiązku wobec lotniska niebędącego lotniskiem użytku publicznego. 

Zgodnie z przywołanym przepisem ustawy obowiązek może zostać nałożony na zarządzającego lotniskiem o stosunkowo niedużym ruchu, lecz ważnego dla miasta lub regionu. Obowiązek ustanawiany jest na wniosek jednostki samorządu terytorialnego.

Podstawą zawarcia z zarządzającym lotniskiem umowy jest uprzednie ustalenie w umowie zawartej pomiędzy Prezesem Urzędu i wnioskująca jednostką samorządu zasad współfinansowania zarządzającego lotniskiem użytku publicznego w związku z wykonywaniem przez niego obowiązku użyteczności. Tym samym ustanowienie omawianego obowiązku wymaga podpisania dwóch umów – między Prezesem Urzędu i jednostką samorządu terytorialnego oraz między Prezesem Urzędu a zarządzającym lotniskiem.
Należy wskazać, iż PSO nakładane na lotniska może dotyczyć wyłącznie działalności lotniczej lotniska, co oznacza, iż nie może dotyczyć działalności komercyjnej, w tym handlowej, restauracyjnej i innej działalności usługowej niezwiązanej bezpośrednio z przewozem lotniczym.

7. Z jakimi korzyściami dla lotniska wiąże się nałożenie PSO?

Dzięki nałożeniu takiego obowiązku lotnisko może uzyskać nowe połączenie lotnicze, które nie zostałoby uruchomione przy braku jego ustanowienia. Może zostać lepiej skomunikowane z określonym regionem, a w konsekwencji rozwoju siatki połączeń może wzrosnąć zainteresowanie korzystaniem z usług takiego lotniska.

Kontakt

Komórka prowadząca: Wydział Analiz Finansowo-Ekonomicznych (LER-3) Tel. +48 22 520 73 76/06 Fax. +48 22 520 73 49/06 email: ler@ulc.gov.pl

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

OK